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Aktuelle Analyse Nr. 168 vom 13.03.2007
Die aktuelle Diskussion über den Umweltschutz und die Besteuerung der Nutzung eines Kraftfahrzeugs läuft derzeit in zwei Richtungen. Zum einen wird behauptet, dass die Kraftfahrzeugsteuer ein umweltpolitisches Instrument sein soll. Ohne die umweltpolitischen Argumente hinterfragen zu wollen, ist es angebracht, die steuersystematische Grundlage dieser Meinungsbildung zu hinterfragen. Die Verfechter einer umweltbezogenen Steuer knüpfen an die Vorstellungen an, dass mit derlei Abgaben der Bestand natürlicher Ressourcen geschützt werden soll und dass die Steuern dabei eine wichtige Hilfe leisten, wenn sie die Kosten auf die Verursacher zurückgeben. Somit werden Anreize gesetzt, sich ökologisch korrekt zu verhalten. Unterschlagen wird in diesem Argument, dass die Umweltpolitik in den Steuern eine geeignete Maßnahme sehen kann, dass aber Steuern nicht automatisch das beste Regulierungsinstrument sein müssen. Zum anderen wird die geplante Reform als ein Weg verstanden, das ungeordnete und ökonomisch unsinnige Nebeneinander der verschiedenen Steuern um das Kraftfahrzeug zusammenzufassen. Der Umweltschutz kann dem längst fälligen fiskalischen Handlungsbedarf zum Durchbruch verhelfen.
Das Kraftfahrzeug: ein begehrtes Objekt der Steuerpolitik
Die momentane Diskussion zeigt mit erschreckender Deutlichkeit, dass das Kraftfahrzeug ein Gegenstand ist, der dem Fiskus einiges Aufkommen gewährt und dem Pflichtigen folglich viel aus der Tasche zieht. Im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte steht zumeist die Mineralölsteuer, die vergleichsweise leicht, nahezu ohne Furcht vor Steuerumgehung wie bei anderen klassischen Verbrauchsteuern, die bei der Raffinerie und an den Abfüllstutzen für die Abnehmer erhoben werden kann. Diese Steuer erhöht wie andere Verbrauchsteuern auch die Mehrwertsteuer. Der Fiskus sieht in dieser Steuer eine ergiebige Einnahmequelle. In der Vergangenheit sind die Tarife je nach Bedarf des öffentlichen Haushalts angehoben worden, und dies ist den Bürgern auch so mitgeteilt worden. Bemessungsgrundlage ist die Menge und der Tarif ist gespalten nach der Verwendung als Heizöl oder Diesel für Kraftfahrzeuge. Der Tarif variiert des Weiteren danach, ob es sich um verbleites oder unverbleites Benzin handelt oder nach dem Schwefelgehalt bei Diesel. Das Gesamtaufkommen der Mineralölsteuer beträgt derzeit jährlich rund 40 Milliarden EURO und wegen der Ermäßigung des Steuersatzes bei Heizöl ist anzunehmen, dass der überwiegende Teil des Aufkommens von dem Verbrauch im Straßenverkehr bereitgestellt wird.
Zusätzlich wird die Kfz-Steuer erhoben. Bemessungsgrundlage sind die Größe des Hubraums und das Gesamtgewicht kombiniert. Sofern verkehrsrechtliche Vorschriften es zulassen, ermäßigt sich der Tarif. Des Weiteren gibt es eine große Zahl von Ausnahmen und Steuervorteilen je nach Art oder Nutzung des Kraftfahrzeugs. Bei schadstoffreduzierten Personenkraftwagen wird die Steuer ermäßigt. Die jährlichen Einnahmen betragen rund 600 Millionen EURO.
Doch damit hat der Steuerzahler als Eigner und Nutzer eines Kraftfahrzeugs nicht immer der Steuerpflicht genügt. Wird beispielsweise ein Dienstwagen zur Verfügung gestellt, der auch privat genutzt werden kann, so erhält der Begünstigte einen nach dem Einkommensteuerrecht geldwerten Vorteil, der wie andere Einkünfte zu veranlagen ist.
Fiskalische und ökologische Wirkungen im Widerstreit
Das Nebeneinander dieser Steuern füllt zwar die Staatskassen, entbehrt aber jeder steuerlichen Systematik und erzeugt Ineffizienzen. Berechnungen lassen erkennen, dass Halter von Fahrzeugen mit einem großen Hubraum und beträchtlichem Gewicht eine höhere Steuer entrichten. Eine solche Regelung muss nicht unbedingt vereinbar sein mit den Präferenzen der Autokäufer. Personen, die gezwungen sind, mit dem Fahrzeug beruflich unterwegs zu sein, werden unterschiedlich behandelt: Für den Arbeitnehmer setzt nach der gegenwärtigen Rechtslage die Pendlerpauschale Grenzen für die Abzugsfähigkeit. Selbständige können diese um den Preis eines umfangreichen Nachweises gegenüber der Finanzverwaltung überwinden.
Dem Aufkommen stehen vergleichsweise hohe Verwaltungsaufwendungen für die Steuerverwaltung bei der Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer – solange nicht ein automatisches Einzugsverfahren zwingend vorgeschrieben ist - und umfangreiche Nachweispflichten bei Pendlern und Selbständigen gegenüber. Allein die Erhebung der Mineralölsteuer bei den Raffinerien ist kostengünstig für die Steuerverwaltung und den Pflichtigen.
Es lässt sich nicht bestreiten, dass die Besteuerung des Kraftfahrzeugs um ökologische Elemente bereichert worden ist. Dies gilt zumindest nach den öffentlichen Verlautbarungen insbesondere für die Mineralölsteuer. Ein Blick in die Webseiten des zuständigen Ministeriums lässt dies erkennen. Deshalb kritisieren Umweltschützer die Vermischung der fiskalischen und ökologischen Argumente. Es verwundert auch nicht, dass die gut gemeinten ökologischen Steuern die angestrebten Wirkungen nicht erreichen konnten.
Die Alternative: Verzicht auf die Steuern um das Kraftfahrzeug und Erhebung einer echten Umweltabgabe
Aus alledem lässt sich nur ein Schluss ziehen. Nicht eine kleine Reform der Steuern um das Kraftfahrzeug ist geboten, sondern eine durchgreifende Änderung. Sie könnte in folgende Richtung gehen. Alle bisher erhobenen Steuern fallen ersatzlos weg und der Erwerb des Kraftfahrzeugs sowie des Kraftstoffs unterliegt allein der Mehrwertsteuer. Die Steuersumme berechnet sich allein nach dem Verbrauch, wie dies auch bei anderen Gütern des täglichen Lebens der Fall ist. Die Steuerverwaltung und der Steuerpflichtige werden von Kontrollen und Nachweisen in Verbindung mit einer Pendlerpauschale oder dem Betriebskostenabzug entlastet. Das Steuersystem wird klar und Personen, die Steuern einsparen wollen, können derartige Einkommensminderungen durch eine Einschränkung der Fahrten mit dem privaten Fahrzeug kompensieren. Die umstrittene Pendlerpauschale dürfte in einem anderen Licht erscheinen, wenn die Mineralölsteuer aufgehoben wird.
Wer zusätzlich Emissionen vermindern will, wäre gut beraten, eine Umweltabgabe auf die Nutzung eines Kraftfahrzeugs zu erheben. Bemessungsgrundlage sollten dann freilich alle (!) externen Effekte sein, beispielsweise neben Emissionen auch Straßenlärm. Die Einnahmen können dann freilich nicht mehr dem allgemeinen Steueraufkommen zugerechnet werden und müssen vielmehr für Maßnahmen verwendet werden, welche die externen Belastungen bei den Geschädigten ausgleichen. Eine effiziente Umweltabgabe hebt sich ihrer Logik nach auf: Wenn die Halter und Nutzer von Fahrzeugen im Sinne der Abgabe ihr Verhalten anpassen, dann entfällt der Grund, diese Zahlung zu verlangen, und die Einnahmen gehen gegen Null.
Noch zeigt sich in der Diskussion kein allgemein konsensfähiges Modell ab, mit dem Politiker die öffentlichen Einnahmen und den Umweltschutz sichern wollen. Das ist gut so: Die derzeit auf dem Meinungsmarkt gehandelten Mischmodelle sollten nicht das letzte Wort sein, sind sie doch steuersystematisch und ökologisch in sich nicht schlüssig. Wer eine Verschlimmbesserung der Kraftfahrzeugbesteuerung vermeiden will, sollte sich mit den vorhandenen Vorschlägen nicht zufrieden geben.
Autor:
Dr. Karl Wolfgang Menck
Wissenschaftlicher Oberrat i.R., ehemaliger Mitarbeiter des HWWA-Institut für Wirtschaftsforschung-Hamburg, Lehrbeauftragter/ Dozent am HAUS RISSEN HAMBURG, an der Universität Hamburg, an der Hamburg School of Business Administration und an der Hamburger Fern-Hochschule
© 03.12.08 22:59 HAUS RISSEN HAMBURG
